La Centrale électrique des Tramways bruxellois - BruxellesFabriques test
<
>
Accueil || PATRIMOINES || La Centrale électrique des Tramways bruxellois

l’ancienne centrale comme telle, une partie des silos à charbon, le talus de la voie de chemin de fer et la pile de l’ancien pont qui surplombait la canal vers les abattoirs, l’escalier et la balustrade de pierre, des pavements en pavés de la cour, mur portant grilles et celles-ci, la maison de direction.

HISTORIQUE et DESCRIPTIF du fonctionnement :

La centrale est entrée en fonctionnement en 1903, elle a été construite par la Société des Tramways bruxellois parce que la centrale d’Ixelles ne suffisait plus à l’alimentation électrique du réseau dont l’électrification avait débuté en 1894 avec la première usine rue Brogniez à Anderlecht.

L’usine du quai DEMETS devenait l’usine centrale des Tramways Bruxellois. Cette société avait fusionné avec toutes les autres et obtenus une concession de durée
unifiée jusqu’au 31 décembre 1945. Elle est construite par une firme allemande en deux ans, après appel à un concours européen.

La centrale est implantée au bord du canal pour l’approvisionnement en charbon par la voie d’eau. Elle longe le talus de la voie de chemin de fer venant de Schaerbeek par Laeken, qui acheminait aussi du charbon et du bétail aux Abattoirs d’Anderlecht, de l’autre côté du Canal de Charleroi.

Elle est construite de façon à pouvoir être agrandie et même doublée. L’usine est construite sur un radier de 1m50 d’épaisseur comprenant d’anciens rails, s’étendant sur trois mètres au-delà de l’axe des murs qui ont eux-mêmes un mètre d’épaisseur. Les sols sont marécageux ! Il y avait deux cheminées, dont la trace au sol est encore visible dans la cour.

La proximité du Canal, comme toutes les autres industries implantées sur ses rives, permet aussi l’approvisionnement en eau à peu de frais, nécessaire à la vapeur. L’eau coule "naturellement" par un aqueduc venant directement du canal.

Autre particularité : l’approvisionnement en charbon se faisait par une grue
à vapeur sur portique roulant, circulant sur les rives du canal. Il y avait
des dizaines de portiques semblables. (carte postale)Ils permettaient de décharger le charbon par exemple par des bennes à grappins descendant dans les péniches et passant au-dessus de la route du quai.

Le charbon est déposé dans une trémie en cône(photo)sous laquelle tourne une courroie ou tapis sans fin qui surplombe et alimente les silos selon la qualité du charbon souhaité. Quand on ouvre la trappe inférieure d’un silo, le charbon tombe sur un autre tapis qui, passant dans un tunnel sous la cour, verse le charbon dans des godets tournant en mouvement circulaire dans les caves de la centrale, jusqu’à chacun des fours de la salle de chauffe. Les "chauffeurs" alimentent les foyers des dix chaudières Babcock et Wilcox (photo). Les chaudières, de 355 mètres carrés de surface de chauffe, fournissaient la vapeur nécessaire aux cinq moteurs Van de Kerchove de Gand, électrogènes à vapeur compound-tandem de 1500 kilovolts-ampères, couplées au turbo-alternateur ou dynamo de 4.000 kilovolts-ampères, de marque AEG.(photo)

Ces godets ramassaient aussi les cendres pour les verser dans des wagonnets
parqués sous les silos à charbon.

L’usine fournit le réseau par trois sous-stations, celle de la rue Brogniez,
celle d’Ixelles et celle de l’Allée verte. L’usine fonctionne commutatrices distribuant le courant sur trois réseaux.

C’est donc, pour l’époque, une centrale particulièrement moderne et performante. Elle correspond aussi à cette époque de consécration de l’énergie électrique que l’on marque par des "monuments" de très grandes qualités techniques et architecturales pour signifier le progrès et l’avenir.

L’architecture est un exemple remarquable et rare d’une centrale électrique à charbon. Construite en briques et béton, elle utilise largement le métal pour ses charpentes, châssis et voussettes et la pierre pour ses parements. Le dispositif d’alimentation en charbon est très instructif du fonctionnement. En cave la disposition des chaudières est encore visible.(photo)

L’implantation est aussi très significative par son parallélisme au canal,
l’emplacement de la maison de direction à la fois à l’écart mais supervisant les
accès au site, la cour de manoeuvre en pavés, la surélévation de toute la
centrale par rapport au quai, en fonction du circuit d’approvisionnement du
charbon aux chaudières, la distinction de la centrale comme telle des 21 silos
d’une capacité de 7.000 tonnes, écartant la poussière des installations
électriques.

L’architecture de ces silos est tout à fait exemplaire. Construites sur le
principes de cônes renversés, avec une toiture à faîtière surélevée, typique
pour la fonction d’aération. (photo)Sur le pignon se marque encore la trace du
portique en liaison avec la grue de déchargement des bateaux. Le mécanisme
des courroies est aussi visible.

Les caves, avec leurs rails et leurs massifs de briques et béton, leurs voûtes
en poutrelles d’acier et briques, le conduit d’amenée du charbon sous la cour,
témoignent de l’ampleur du dispositif et permettent un commentaire explicatif.

Il semblerait que l’escalier photo)monumental en pierre aurait été voulu pour l’inauguration par le roi Léopold II. De toute façon, sa disposition entre les
immeubles principaux, sa majesté et qualité, donne au site une ampleur peu
commune.

L’ancienne Centrale électrique des tramways bruxellois est utilisée par le
service des voies de la STIB. Différents autres ateliers métallurgiques s’y
sont ajoutés. Cela s’est fait au détriment de la perte du matériel technique (moteurs et alternateurs), c’est donc une très bonne reconversion, faite avec qualité.(photo)

INTERET PATRIMONIAL
L’ancienne centrale est le seul exemple d’une centrale électrique encore
existant ayant fonctionné dans la région bruxelloise dans la production
d’électricité. C’est aussi la plus grande ayant été construite et celle qui sans
doute présente les dispositions d’architecture industrielle et de fonctionnement les plus "lisibles" pour les générations à venir.

C’est aussi un cadre dans lequel l’histoire des conditions des travail des
ouvriers des salles de chauffe et des centrales électriques peuvent être
présentées. Car les « chauffeurs » (origine du terme utilisé tous les jours) travaillaient à jeter le charbon dans les chaudières à longueur de jours et de nuit dans une poussière mortelle.

C’est une centrale qui a fourni du courant au réseau des transports publics
quand ceux-ci étaient encore privés. Electrobel, le plus important holding belge en la matière, a eu des participations très actives dans les tramways bruxellois, surtout dans les Chemins de fer économiques qu’elle absorbe en 1929. La STIB est créée le 31 décembre 1963 suite à la loi sur la « nationalisation » des transports en communs.

La centrale est aussi un des rares immeubles significatifs des grands immeubles industriels construits sur les rives du canal de Charleroi en fonction de
la voie d’eau. Si le tissu industriel bruxellois est essentiellement composé de
petites et moyennes entreprises, la Centrale, la Minoterie d’Anderlecht, les
pignons du "Comptoir brabançons des cokes, les anciens Ateliers métallurgiques
Susmeyer, anciens ateliers mécaniques–Versé-Moulart, l’ancienne brasserie ATLAS, sont des immeubles industriels particulièrement exemplaires de ce quartier, tellement représentatifs du développement industriel de la région.

Les silos ont été partiellement démolis, avec la CRMS, nous sommes parvenus à convaincre la STIB de sauver un silo. Nous avons réussi, encore faut-il le rénover, lui remettre un toit et le mettre à profit pour raconter l’histoire de cette usine et des ses ouvriers.

sources :
Description de l’Usine Centrale et des sous-stations des Tramways Bruxellois ; 1910 et 1922, Bruxelles
Histoire des Omnibus et des Tramways à Bruxelles,

Guido Vanderhulst

X


X