La Centrale électrique des Tramways Bruxellois - BruxellesFabriques test
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Quai Demets n°33 Anderlecht
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Il ne faut pas confondre : la STIB n’existe que depuis 1954 ! Les transports en commun ont d’abord été assurés par des entreprises privées.
Les Tramways Bruxellois ont été fondés en décembre 1874 par la Banque belge du Commerce et de l’Industrie (…)

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Il ne faut pas confondre : la STIB n’existe que depuis 1954 ! Les transports en commun ont d’abord été assurés par des entreprises privées.
Les Tramways Bruxellois ont été fondés en décembre 1874 par la Banque belge du Commerce et de l’Industrie. Il s’agit d’une société privée qui a racheté les concessions hippomobiles de la Belgian Street Railways Omnibus Co et de la société Morris. En 1878, la banque rachète un concurrent hippomobile : la Compagnie Brésilienne. Elle expérimente alors la traction à vapeur et électrique par accumulateurs.

Ce n’est qu’en 1892 que le système trolley par fil aérien s’impose. Sur sa lancée, la banque achète encore la société d’Ixelles puis, en 1925, le dernier concurrent les Chemins de Fer Économiques. La ville avait concédé l’exploitation, jusqu’en 1945, à ces différentes sociétés à condition d’électrifier, d’où l’exigence de disposer d’une centrale de production.Il y avait 230 km de lignes.
L’exploitation est réglée par convention d’usage et comité mixte entre les deux sociétés mais aussi avec les vicinaux et la SNCB.
A l’expiration de la concession, en décembre 1945, une nouvelle convention est conclue pour maintenir le service : un comité provisoire gérera le service
jusqu’en 1953. En 1954, la STIB est créée comme intercommunale mixte ; les Tramways Bruxellois assurent le fonctionnement et apportent la moitié du
capital, contre une redevance.
En mars 1978, l’État fixe les conditions du rachat des sociétés de transport
en commun. Les Tramways Bruxellois sont rachetés par la STIB et deviennent filiales d’ELECTRABEL.
La STIB devient une société publique.

Les Tramways Bruxellois

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Le site des anciens Tramways Bruxellois, au n°33 du quai Demets, à Anderlecht, autrefois nommé quai du Halage, comprend encore plusieurs immeubles :
l’ancienne centrale comme telle, un seul des silos à charbon, le talus de la voie de chemin de fer, la pile de l’ancien pont qui surplombait la canal de Charleroi
vers les abattoirs, l’escalier et la balustrade de pierre, le pavement en pavés de la cour, le mur portant les grilles et la maison de direction. Les cheminées ont été démolies.

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La centrale électrique du quai Demets

Cette centrale a été construite par la Société des Tramways Bruxellois et est entrée en fonctionnement en 1903. La centrale d’Ixelles ne suffisait plus à l’alimentation électrique du réseau dont l’électrification avait débuté en 1894 avec la première centrale, rue Brogniez, à Anderlecht. L’usine du quai Demets devenait ainsi l’usine centrale des Tramways Bruxellois.
Elle est construite par une firme allemande en deux ans, après appel à concours européen.
La centrale est implantée au bord du canal de Charleroi pour l’approvisionnement en charbon par la voie d’eau. Elle suit le talus de la voie de chemin de fer venant de Schaerbeek par Laeken, qui achemine aussi du charbon et du bétail aux abattoirs
d’Anderlecht, de l’autre côté du même canal. Elle est construite de façon à pouvoir être agrandie et même doublée. L’usine est montée sur un radier de 1m50 d’épaisseur comprenant d’anciens rails s’étendant sur 3m au-delà de l’axe des murs qui ont eux-mêmes un 1m d’épaisseur. Il y avait deux cheminées, dont la trace au sol est encore visible dans la cour. La proximité du canal, comme toutes les autres industries implantées sur ses rives, permet l’approvisionnement en eau nécessaire à la vapeur à peu de frais. L’eau coule naturellement par un aqueduc venant directement du canal.
Autre particularité : l’approvisionnement en charbon se faisait par une grue à vapeur sur portique roulant circulant sur les rives du canal. Il y avait des dizaines de portiques semblables sur les quais. Ils permettaient de décharger le charbon, par exemple,
par des bennes à grappins descendant dans les péniches et passant au-dessus de la route du quai.
Deux portiques ont été sauvés aux anciens magasins de matériaux de construction Binje&Weemaes.
Le charbon est déposé dans une trémie sous laquelle tourne une courroie ou tapis sans fin qui surplombe et alim ente les silos selon la qualité du charbon.
Quand on ouvre la trappe inférieure d’un silo, le charbon tombe sur un autre tapis qui, passant dans un tunnel sous la cour, verse le charbon dans des godets tournant en mouvement circulaire dans les caves de la centrale, jusqu’à chacun des fours de la salle de chauffe. Les « chauffeurs » alimentent les foyers des dix chaudières Babcock&Wilcox.
Les chaudières, de 355 mètres carrés de surface de chauffe, fournissent la vapeur nécessaire aux cinq moteurs Van de Kerchove de Gand, électrogènes
à vapeur compound-tandem de 1500 kilovolts- ampères, couplées au turbo-alternateur ou dynamo de 4.000 kilovolts-ampères, de marque AEG. Ces godets ramassent aussi les cendres pour les verser dans des wagonnets parqués sous les silos à charbon. L’usine fournit le réseau par trois sous-stations, fonctionnant par commutatrices distribuant le courant sur trois réseaux : l’ancienne centrale de la
rue Brogniez, celle d’Ixelles, toujours existante et celle de l’Allée verte. C’est donc, pour l’époque, une centrale particulièrement moderne et performante.
Elle correspond aussi à cette époque de consécration de l’énergie électrique marquée par la construction de monuments de très grande qualité technique et architecturale pour signifier le progrès et l’avenir.
La centrale du quai Demets est un exemple d’architecture remarquable et rare pour une centrale électrique à charbon. Construite en briques et béton, elle utilise largement le métal pour ses charpentes, châssis et voussettes et la pierre pour ses parements. Le dispositif d’alimentation en charbon est très instructif du fonctionnement. En cave la disposition des chaudières est encore visible même si elles ont été fortement modifiées, et les rails toujours au sol.

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L’implantation est aussi très significative par son parallélisme au canal, l’emplacement de la maison de direction à la fois à l’écart mais supervisant les accès au site, la cour de manoeuvre en pavés, la surélévation de toute la centrale par rapport au quai, en fonction du circuit d’approvisionnement du charbon aux chaudières, la distinction de la centrale comme telle des 21 silos d’une capacité de 7.000 tonnes, écartant la poussière des installations électriques. L’architecture de ces silos est tout à fait exemplaire, construits sur le principe de cônes renversés, avec une toiture à faîtière surélevée, typique pour la fonction d’aération. Sur le pignon, se marque encore la trace du portique en liaison avec la grue de déchargement des bateaux. Le mécanisme des courroies est aussi visible. Malheureusement, récemment, ces silos ont été presqu’entièrement rasés, ne laissant qu’un seul silo et le pignon d’entrée. Les caves, avec leurs rails et leurs massifs de briques et béton, leurs voûtes en poutrelles d’acier et briques, le conduit d’amenée du charbon sous la cour, témoignent de l’ampleur du dispositif et permettent un commentaire explicatif. Il semblerait que l’escalier monumental en pierre ait été voulu pour l’inauguration par le roi Léopold II en juin 1903.
Quoi qu’il en soit, sa disposition entre les immeubles principaux, sa majesté et sa qualité, donne au site une ampleur peu commune.
La centrale aurait servi comme centrale de réserve en 1932 avant d’être désaffectée en 1942. Dans les années 1928-1935, le réseau public a été desservi par INTERBRABANT sur base des centrales de la ville de Bruxelles et des centrales de Drogenbos et de Vilvorde.

L’ancienne centrale électrique des Tramways Bruxellois est utilisée par le service des voies de la STIB. Différents autres ateliers métallurgiques s’y sont ajoutés. Cela s’est fait au détriment du matériel technique (perte des moteurs et alternateurs) mais
la reconversion industrielle est de qualité.

Intérêt patrimonial
L’ancienne centrale est le seul immeuble d’une centrale électrique au charbon encore existant ayant fonctionné dans la région bruxelloise dans la production d’électricité. La centrale a fourni du courant au réseau des transports publics quand ceux-ci étaient encore privés. C’est aussi la plus grande à avoir été construite et celle qui sans doute
présente les dispositions d’architecture industrielle et de fonctionnement les plus « lisibles » pour les générations à venir. C’est aussi un cadre dans lequel l’histoire des conditions de travail des ouvriers des salles de chauffe et des centrales électriques peut être présentée.
La centrale est aussi un des rares immeubles significatifs des grands immeubles industriels construits sur les rives du canal de Charleroi en fonction de la voie d’eau. Si le tissu industriel bruxellois est essentiellement composé de petites et moyennes
entreprises, la Minoterie Moulart d’Anderlecht, les pignons du Comptoir brabançon des cokes, les anciens Ateliers métallurgiques Sussmeyer qui ont succédé aux Ateliers Verse-Moulart, l’ancienne brasserie Atlas, sont des immeubles industriels particulièrement exemplaires de ce quartier.

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Références bibliographiques
- Description de l’Usine Centrale et des sous-stations des Tramways
Bruxellois, 1910 et 1922, dans Histoire des Omnibus et des
Tramways à Bruxelles.
- BRION et MOREAU, Les archives d’Electrabel, , Archives générales
du Royaume (AGR).

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